在横跨巴尔的摩港湾的基伊桥(Francis Scott Key Bridge)上月遭遇失控货轮撞击而垮塌后，国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board, NTSB)指出，在基伊桥上使用的一种名为“断裂临界”(fracture critical)的设计结构，在全美亦被大量使用，其中还包括纽约市的交通要道乔治华盛顿大桥(George Washington Bridge)和维拉扎诺大桥(Verrazzano-Narrows)。在这种结构下，只要其中一个承担著拉力的钢构件出现损毁，都有可能让整座大桥崩塌。
NTSB在事故发生后指出，虽然导致基伊桥坍塌的，是被船只撞毁的垂直支撑桥墩。然而，“断裂临界”的风险和普遍性还是引人关注。NTSB主席霍门迪(Jennifer Homendy)介绍，全美现在有超过1万7000座桥梁使用的都是这种设计结构。
专业人员表示，“断裂临界”并不意味著桥梁本身不安全，但这样的设计缺乏极限受力的冗馀度，一旦保养不善或发生轻微的意外事故，就可能造成严重的后果。除了纽约的两座大桥外，全美多座标志性的巨型桥梁也都使用了这种结构，包括旧金山的金门大桥以及大华府地区的切萨皮克湾大桥(Chesapeake Bay Bridge)等。根据法律要求，使用“断裂临界”设计的桥梁必须在检查纪录中标注，并对关键的承重部件定期进行特殊检查，有时甚至需要每年检查一次。
不过，令人稍能安心的是，纽约的两座大桥属于悬索桥，其桥墩距离岸边较近，而不像基伊桥那样位于水中央、紧邻航道，因此遭遇船只撞击的可能性稍小。纽约市当局也在基伊桥事故发生后向公众保证，五区内的14座大桥都受到严密监控，且都有适当的预防措施，以避免类似的事故重演。
1990年代，联邦曾出台安全规范，要求桥梁周边加装“海豚”、“护舷”以及其他形式的独立障碍物，以阻挡偏航的船只冲撞。不过，由于商业船只的规格愈来愈大，旧的规范已阻挡不住今日的巨轮。比如，基伊桥事故的肇事货轮吃水量达到数万吨，专业人士认为，没有任何桥梁能承受得住它的撞击。
而据“华尔街日报”报道，自从2016年巴拿马运河拓宽后，从亚洲出发的巨型散货或货柜船，愈来愈多地直接驶往美国东海岸港口，为基础设施相对老旧的东部港口或桥梁带来了更大的安全隐患。
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